城市交通百科 Vol. 1 | 快快快快快速公交,到底有多快?

如果我们把城市比作是庞大的生物,那么城市交通是组成其命脉的血管,而交通工具则是活跃在其中输送动力的血细胞。我们日常在大街上看到的公交车、地铁,出远门乘坐的快轨、城际列车几乎承担了整个城市乃至城市群最大规模的运输工作。

每个城市从规划之初,就在不断选择并发展着最适合自己发展的公共交通方式,而作为乘客,在日常的交通出行中,我们是否有留心观察过这些交通工具所包含的共性和差异?当我们到达世界各地城市游览的过程中,又是否留心过当地特有的交通工具和特色出行方式?毕竟公交不是一个个铁皮盒子,地铁不是一条隧道和两根轨,能从这些看似寻常的东西中找到一些有趣的知识线索,或许也能让日常枯燥的生活提升一点趣味。

从这周开始,我会不定期更新一些关于城市交通、轨道系统相关的入门级科普。将我所观察过的,了解到的,以及研究过的内容分成几个系列来写。这个系列会一直更新下去,直到我把自己所知道的所有信息都尽可能清晰地表达出来为止。

今天更新第一部分,关于「快速公交」的科普。

一、 何谓「快速公交」?

不说话,先上图

「BRT」的全称是「Bus Rapid Transit」, 也就是「快速公交」英文直译的缩写。在我们国家的各个城市,在线路名称的编制上面多用「Bx」、「快x」或「Kx」,少数城市如北京则用「快速公交x线」的全称,上海用普通公交的线路编号(71路)来指代。

不过无论世界各个城市的快速公交线路叫什么,对于BRT本身,以下的几个特点决定了快速公交系统的独特性:

  • 专用道

快速公交的专用道决定了其拥有较高等级的通行权。其中专用道又有很多种类型,在这里我列举一些主要的BRT专用道规划方式(以主流国家道路右侧通行规则举例):

开放式专用道:与社会车辆道路没有硬隔离,只用颜色、标线或道路标牌区分,具有灵活性高,建造成本低的特点。但物理隔离的缺乏将导致社会车辆偶发的占道行驶,影响BRT运行效率。

广州中山大道快速公交,全程开放式专用道

半封闭式专用道:与社会道路隔离的同时,允许部分社会车辆在早晚高峰或是特殊路段分时进入行驶,在不影响快速公交正常运行的情况下与其共享封闭路段。缺点在于多于一条车道并行的半封闭设计往往占领了道路较大的面积,造成空间的冗余浪费。

北京朝阳路快速公交,是为数不多的快速公交和社会车辆有机会混行的模式
伊朗德黑兰快速公交

全封闭式专用道:除交叉路口外,与社会道路通过隔离带等方式完全隔离,禁止社会车辆进入,BRT拥有道路的绝对通行权。缺点在于灵活性差,参考铁路运行原理,遇到事故将造成大面积晚点和调度困难。

肯尼亚 波哥大快速公交
  • 封闭站台

很简单,全世界的快速公交站台无非分成两种:侧式车站和岛式车站。岛式车站只有一个站台,无论任何方向都从这个站台上车,乘坐的时候要注意车辆方向。侧式车站有一对两个站台,和普通公交的分布类似,但其中又分为分居马路两边的路侧式车站,和夹在隔离带中间的岛侧式车站。无论哪种侧式车站,线路方向只有一个,所以不用担心「坐反」的问题。

坐普通公交的时候,我们从固定的车门上车,刷卡投币。但BRT系统为了实现它的效率,要求乘客进入站台的时候就刷卡或投币,车辆进站之后从任意车门上下车。这样就大幅度减少了停站时间,间接提升了运行速度。

看到这里也许你会发现快速公交和地铁的服务模式很像,其实大致没错,这一点我会在下一章继续介绍。

  • 专用车辆

快速公交在建设的时候,往往会把「大容量」、「高效率」这些关键词进行强调,因此在乘客容量上会有很高的要求。通常情况下,12米以下的普通公交很难满足大容量运输的需要,因此铰接车,也就是我们俗称的「双节」长公交就要粉墨登场了。往往这些车也需要在无障碍设施、车门数量、乘坐舒适度上面区别于普通公交车,成为快速公交的专属特征。

结合上一部分的介绍,猜猜这辆车的右侧为什么没有门?

图中的北京快速公交1线,开通于2004年12月31日,作为中国第一条快速公交线路,采购了50辆当时全国最先进的长江依维柯18米大容量空调客车,单辆价值260万,为全国之最。同期其他客车价格约在40-120万/辆。

简而言之,快速公交拥有道路最高的优先权,自然而然也就需要配备最先进的客车来匹配其身份地位,成为城市交通中比较高效的组成部分。

二、公交的身,地铁的魂

之所以很多人抗拒坐公交出门,无非也就是下面这些原因,我归纳了一下:

日常通勤,假如地铁可以直达的话,大概不会有人愿意和几十个人在慢腾腾的公交车里面耗费时间。但是你随便去问一个每天坐公交车上下班的人,一定会有人反问你:

家门口没有地铁怎么办?

更有甚者:

我们三线城市可能下辈子都不会有地铁了,怎么办?

现实问题是,中国不只有北上广,全世界不止有大城市。从1969年北京地铁一号线开通起,到2020年初,全国有40个城市开通了211条地铁线路,几乎覆盖了绝大部分一线城市和省会城市。「地铁经济」也在21世纪前20年随着爆炸式增长的地铁建设被提出并大规模发展,直接促进了区域房地产增值,间接影响了地区发展潜力和城市GDP提升。

这么看来,地铁,可真香。

但我们再来看这样一组关于地铁建造成本的案例,你感受一下:

所以你问我为什么不建地铁?说到头来还是钱的问题。

规划是规划,审批是审批,建设是建设,开通是开通。三线以下城市的地铁建设,基本上等同于愚公移山了。

说了这么多,其实结论很简单,然我们回到快速公交的定义上面:

快速公交是一种成本远低于地铁,并利用轨道交通模式运营的大容量交通系统。

以厦门全高架BRT为例,造价平均每公里4000万,基本上属于全国最高了。其他城市大部分不需要单独为BRT建设高架路,意味着成本将低于4000万/公里。而刚才提到的平均每公里7亿的地铁造价,一方面包含了施工,另一方面也包含了拆迁、勘探等一系列非常复杂的流程,是城市财政的巨大支出,也不是所有城市都能负担得起的。

厦门BRT,采用全高架专属封闭道路运行,相当于公交+轻轨的模式。

这张图很直观地说明了运力和造价的正相关,在一个城市无法承担高昂的地铁成本,与此同时又需要疏解日益增长的公交客流的时候,快速公交就以一种最佳解决方案的形势出现了。拯救了城市的财政,也拯救了城市居民的出行。

说回到快速公交本身,在上一章我提到过,快速公交在站台建设上采用了类似地铁站的管理模式,站台刷卡售票;站台设置屏蔽门,与车门同步开关;部分城市还采取了更先进的车辆和信号灯联控模式——车辆到达路口的时候,红灯自动变绿,优先通行,进一步抵消了BRT公交在地面上运行的障碍因素。

以上提到的这些快速公交具备的设施,可以下沉到全世界多数目前无法建设地铁的城市。拿山东枣庄举例,2013年开通的枣庄快速公交以当时最先进的设施、配属车辆和调度方式,成为了全国BRT运行的模范城市,之后常州、九江、兰州等城市纷纷效仿「枣庄BRT模式」,实现了地面公交的资源整合,也让居民实实在在尝到了「类地铁」出行的甜头。

枣庄BRT线路图,在四线城市达到了地铁的运营效率,是BRT优势的最佳体现。

但是——

一切都怕「但是」。没错,在大篇幅介绍完BRT的优势之后,在下一篇文章中我就要拿一些没有搞好BRT的城市开刀了,快速公交模式在这些城市的推广出发点固然很好,然而在近些年的实际运用中,却产生了各式各样的问题,逐渐跑偏了。

文章的初衷是科普,但我也希望把故事讲得有趣,把有意思的知识为读者们一一道来。

我们下一章见。

三、快速公交和普通公交车比,优势在哪里?

四、那些永远快不起来的快速公交

五、一些城市特殊的快速公交案例

城市地铁平均造价7.46亿!近些年地铁造价越来越贵的原因是…

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